班轮公司2013-2014年运营成本增速预计超过3%，主干航线大船云集产生的规模效应渗透至其它航线，加之冬季运输淡季出货不足引起供需紧张运价跌跌不休，航商为减亏保业绩主动裁剪航次运力，多条航线加强运力共享以期抱团过冬。

　　日前，马施云会计师事务所（Moore Stephens）发布的最新数据显示，2013年和2014年所有船型运力运营成本升幅均将超过3%。从该事务所对欧亚地区船东和经理人所做的调查问卷来看，船员工资和保险费用上涨尤为突出，今明两年这两项成本支出将上升2.4%和2.5%。两年里船壳、机械险保费分别上升2% 和2.3%；备件成本也将分别以每年2.1%和2.3%的增速上涨；润滑油成本支出今明两年涨幅均在2.2%；堆存费用也将每年分别增长2.1%和2.4%；与去年相似，管理费用很可能成为成本支出中涨幅最小的一项，今明两年预计分别上涨1.4%和1.7%。

　　另外，事务所在就未来12个月里推升航商运营成本的三大主因的调查后指出，21%的受访者（同比减少6%）仍将融资成本视为头号“烧钱手”，20%认为船员用工成本最大，排在第三的是竞争成本，占受调查人数的18%。

　　航商在默默承受成本上升加速压力的同时，还要遭受追求规模效应的“被大船化”趋势的挤压。伦敦经纪行（Braemar Seascope）分析师指出，主干航线大船云集产生的规模效应已经渗透至其它航线，运力尺寸不断加大，航线运力总体运能水涨船高，从而导致多条航线运价一路下滑，且止跌迹象不明。

　　为取得班轮运输的规模效应，航商在航线的运力部署上逐步倾向投入大型集装箱船。以欧洲一家班轮公司为例，旗下亚洲至南美东岸航线上投入的巴拿马型船尺寸已由7月份的7500TEU提高至9500TEU，另一家经营南北航线的欧洲航商甚至已经开始在该航线部署万箱船。据劳氏情报的数据，10月底，南美东岸航线周班航次运力同比大增23.7%，触及96289TEU。

　　运力大增的同时，运力需求增速却明显滞后。MDS Transmodal分析发现，今年运力供给增速超过两成，而运输需求增速相对较弱。据其预测，2013年亚洲（不包括印度次大陆）至南美东岸航线货量同比增幅约在8.4%，总量或达到190万TEU。南美地区货量不济与巴西经济增速低于市场预期不无关系，国际货币基金组织（IMF）在其最新的国家研报中说，巴西经济活力降温以及通胀率顽固性走高将使得市场对其长期潜在增速需要重新评估。

　　受此影响，上海出口集装箱运价指数（SCFI）显示，从今年1月初至10月底，上海至桑托斯（Santos，巴西）即期平均运价已从年初的2223美元/TEU大跌68%至710美元/TEU。

　　面对亚洲至南美航线的运力过剩和运价下滑，为迎合市场惨淡的基本面以及应对11月至明年4月间的运输淡季，马士基航运、达飞轮船、汉堡南美、南美轮船、中海集运以及韩进海运果断取消联合经营的SEAS 3、ASAX 3、ASAS 3和NGX 3航线。据劳氏情报的数据，取消的航次运力尺寸都在8500TEU到106500TEU之间，减少的运力总量占该航线运力总量的一成还多。